Çin’in “Kemer ve Yol Girişimi” Projesinde Türkiye’nin Rolü

Tarihi İpek Yolu’nu modern bir vizyonla yeniden canlandırma girişimi

İstanbul Yerel Haberler (IY) – Kemer ve Yol Girişimi, Çin’in 2013’te başlattığı, Asya, Avrupa ve Afrika’yı altyapı ve ticaret ağlarıyla birleştiren dev bir projedir. Tarihi İpek Yolu’nu modern bir vizyonla yeniden canlandıran bu girişim, küresel ekonomiyi yeniden şekillendirme potansiyeline sahiptir. Türkiye, bu girişimde coğrafi avantajıyla öne çıkarken, ekonomik ve jeopolitik fırsatlarla birlikte bazı riskleri de değerlendiriyor. Çin Dış Politikası, Türkiye Jeopolitiği ve Küresel Ticaret gibi konular, bu girişimin temel taşlarını oluşturuyor.

Kemer ve Yol Girişimi Nedir?

Kemer ve Yol Girişimi (BRI), Çin Devlet Başkanı Şi Cinping’in 2013 yılında duyurduğu ve Asya, Avrupa ile Afrika’yı kara ve deniz hatlarıyla birbirine bağlamayı hedefleyen devasa bir altyapı ve ticaret projesidir​.

Tarihi İpek Yolu’nun modern bir yorumu olarak da görülen bu girişim, karadan “İpek Yolu Ekonomik Kuşağı” ve denizden “21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu” olmak üzere iki ana bileşenden oluşur.

Amaç; stratejik geçitler, limanlar ve güzergâhlar boyunca yeni ulaşım koridorları inşa ederek ticareti hızlandırmak ve ülkeler arası bağlantıyı güçlendirmektir​ (kusakveyol.org).

Kapsamı itibariyle Kemer ve Yol Girişimi, dünyanın en geniş katılımlı kalkınma girişimlerinden biridir. Bugüne dek 150’den fazla ülke ve 30’u aşkın uluslararası örgüt ile 200’ün üzerinde işbirliği anlaşması imzalanmıştır.

Doğu Asya’dan Avrupa’ya uzanan hat üzerindeki altyapı projelerinin yanı sıra Afrika, Okyanusya ve Latin Amerika’yı da içine alacak şekilde genişleyen BRI, tek bir ülkenin başlattığı en büyük altyapı planlarından biri haline gelmiştir​ ​(weforum.org).

Demiryolları, otoyollar, enerji nakil hatları, limanlar ve hatta dijital altyapı yatırımları ile BRI, küresel ticaret akışını hızlandıracak dev bir ağ oluşturmayı hedeflemektedir​. Nitekim Çin hükümeti, girişimin onuncu yılında yaptığı değerlendirmede, projenin “kara, deniz, gökyüzü ve interneti kapsayan; mal, sermaye, teknoloji ve insan akışını artıran küresel bir bağlantı ağı” kurduğunu vurgulamıştır. Kısaca, Kemer ve Yol Girişimi dünya nüfusunun önemli bir bölümünü ve küresel ekonominin hatırı sayılır bir kesimini etkileyen, son derece iddialı bir kalkınma ve ticaret hamlesidir​ ​(weforum.org).

Kemer ve Yol Girişimi Nedir?

Kemer ve Yol Girişimi, Çin Devlet Başkanı Şi Cinping’in 2013’te duyurduğu, Asya, Avrupa ve Afrika’yı kara ve deniz yollarıyla bağlamayı hedefleyen bir altyapı ve ticaret projesidir. Tarihi İpek Yolu’nun modern bir yorumu olarak, girişim “İpek Yolu Ekonomik Kuşağı” ve “21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu” bileşenlerinden oluşur. Stratejik limanlar, demiryolları ve enerji hatları inşa ederek ticareti hızlandırmayı ve ülkeler arası bağlantıyı güçlendirmeyi amaçlar.

150’den fazla ülke ve 30’dan fazla uluslararası örgütle 200’ün üzerinde anlaşma imzalanmıştır. Bu da girişimi dünyanın en büyük kalkınma projelerinden biri yapar. Demiryolları, otoyollar, limanlar ve dijital altyapı yatırımlarıyla, Kemer ve Yol Girişimi, küresel ticaret akışını dönüştürmeyi hedefler. Çin, girişimin onuncu yılında, projenin “kara, deniz, gökyüzü ve interneti kapsayan bir bağlantı ağı” oluşturduğunu vurgulamıştır.

Yanılgılar ve Tartışmalar: Kemer ve Yol Gerçekten Ne Değildir?

Kemer ve Yol Girişimi, sıkça “borç tuzağı diplomasisi” suçlamalarıyla karşı karşıya kalır. Eleştirmenler, Çin’in özellikle gelişmekte olan ülkeleri geri ödeyemeyecekleri büyüklükte kredilerle borçlandırıp stratejik varlıklara el koymayı amaçladığını öne sürmektedir​ ​( theatlantic.com).

Sri Lanka’nın Hambantota Limanı, bu tezin en çok atıf yapılan örneğidir; liman, borç karşılığı 99 yıllığına bir Çin şirketine devredilmiştir.

Bu anlatıya göre BRI, gelişmekte olan ülkeler için bir “Truva atı” işlevi görerek Çin’e jeopolitik nüfuz kazandırmaktadır. Özellikle Sri Lanka’nın Hambantota Limanı örneği sıkça dile getirilmiş, bu limanın Çin kredileriyle inşa edilip borç karşılığı 99 yıllığına bir Çin şirketine devredilmesi bu teze kanıt gösterilmiştir.

Ancak son yıllarda yapılan araştırmalar ve uzman analizleri bu “borç tuzağı” söyleminin basitleştirilmiş ve yanıltıcı olabileceğini ortaya koymaktadır. Örneğin, 2021 yılında The Atlantic dergisinde yayınlanan bir çalışma, Çin’in kasıtlı olarak ülkeleri borç batağına soktuğu anlatısının hem Pekin’i hem de ilgili gelişmekte olan ülkeleri yanlış temsil ettiğini belirtmiştir​ ​(theatlantic.com).

Çin hükümeti de BRI kapsamındaki kredilerin “yırtıcı” veya art niyetli olmadığını sıklıkla vurgulamakta, projenin karşılıklı fayda ve kazan-kazan prensiplerine dayandığını savunmaktadır​.

Nitekim Çin, resmi söyleminde borçların yeniden yapılandırılması veya silinmesi konusunda da işbirliğine açık olduğunu dile getirmektedir. Dolayısıyla, BRI’yi salt bir neo-sömürgeci borç tuzağı olarak görmek, projenin karmaşık dinamiklerini tek bir boyuta indirgemek olur.

Bir diğer yanlış anlama ise Kemer ve Yol Girişimi’nin tıpkı bir Marshall Planı gibi algılanmasıdır. Marshall Planı, II. Dünya Savaşı sonrası ABD’nin Avrupa’ya hibe yardımlar yaparak ekonomik canlanmayı ve siyasi nüfuz elde etmeyi amaçladığı bir girişimdi. Halbuki BRI, her ne kadar tarihsel ölçekte Marshall Planı’ndan katbekat büyük bir kaynak mobilizasyonu sağlasa da (toplamda $1 trilyon’a varan yatırımlar ile Marshall Planı’nın yaklaşık yedi katı büyüklüğe ulaşabilir (glimpsefromtheglobe.com).

Kemer ve Yol projeleri çoğunlukla ticari krediler şeklinde yapılandırılmakta ve Çin bu yatırımları uzun vadede geri ödemelerle geri kazanmayı planlamaktadır​ (weforum.org),

Yani BRI, bağış veya hibe ağırlıklı bir yardım programı değil; karşılıklı ekonomik çıkarlara dayalı bir yatırım ve kalkınma işbirliği çerçevesidir. Dolayısıyla Çin, bu projelere koyduğu sermayenin getirisini borç geri ödemeleri, kira veya işletme hakları gibi mekanizmalarla almayı hedeflemektedir​ ​(weforum.org).

Bu yönüyle BRI, hem ilgili ülkeler hem de Çin için ekonomik rasyonaliteye dayanan bir ortaklık modelidir ve tek taraflı bir hayırseverlik girişimi değildir. Ayrıca, Kemer ve Yol Girişimi’nin salt bir altyapı projesi olmadığı da unutulmamalıdır.

Kimi zaman BRI, yalnızca yol, köprü, liman inşaatlarından ibaret dev bir şantiye projesi sanılabiliyor. Oysa girişimin içerdiği boyutlar arasında politikaların eşgüdümü, ticaretin kolaylaştırılması, finansal entegrasyon ve halklar arası kültürel bağlar da bulunmaktadır​ ​​(weforum.org).

Çin, BRI kapsamında uluslararası forumlar, eğitim programları, kültürel değişim faaliyetleri düzenleyerek yumuşak gücünü de artırmaya çalışmaktadır. Yani proje, yalnızca beton ve çelikten ibaret bir altyapı hamlesi değil, aynı zamanda diplomatik ve kültürel etkileşimi de kapsayan çok katmanlı bir girişimdir.

Bu yönüyle, yanlış bir algıyı düzeltmek gerekirse BRI bir askeri ittifak ya da siyasi blok oluşturma çabası da değildir – aksine resmi söylemde herkesin katılımına açık, esnek bir işbirliği ağı olarak sunulmaktadır.

Özetle, Kemer ve Yol Girişimi’ni değerlendirirken yaygın yanlış anlamalara düşmemek önemlidir. Proje ne saf bir hayırseverlik örneğidir, ne de bütün yönleriyle bir “borç tuzağı” komplosudur. Gerçekte BRI, Çin’in ekonomik ve stratejik çıkarlarıyla, katılımcı ülkelerin kalkınma ihtiyaçlarını buluşturmayı amaçlayan karmaşık bir girişimdir. Eleştiriler ve riskler mevcut olsa da bu resmi, tek boyutlu anlatılarla basite indirgemek yanıltıcı olacaktır.

Çin’in Amacı Nedir?

Çin, Kemer ve Yol Girişimi’ni hayata geçirirken birden fazla hedefi eşzamanlı olarak gözetmektedir. Ekonomik açıdan, bu girişim Çin’in küresel ticaretteki konumunu ​ ​(theatlantic.com). pekiştirmeyi ve yeni pazarlar üretmeyi amaçlamaktadır.

Çin ekonomisi uzun yıllar ihracata dayalı büyüdükten sonra, altyapı ve inşaat sektörlerinde oluşan dev kapasite fazlasını yurt dışında değerlendirmek istemektedir. BRI sayesinde Çinli müteahhitler, mühendislik firmaları ve finans kuruluşları dünya genelinde yeni projeler üstlenerek hem gelir elde etmekte hem de Çin standartlarının uluslararası alanda Kemer

Kemer ve Yol Girişimi’nin Amacı Dolar Hegemonyasını Kırmak

Ayrıca Çin, gelişmekte olan ülkelere açtığı krediler ile kendi para birimi “Yuan”nın uluslararası kullanımını teşvik etmeyi de hedeflemektedir​ (glimpsefromtheglobe.com).

Örneğin, BRI projelerinde ödemelerin yuan üzerinden yapılması, uzun vadede dolar hegemonyasına alternatif oluşturma stratejisinin bir parçası olarak görülmektedir.

Jeoekonomik hedefler de Çin’in BRI hamlesinin merkezinde yer alır. Ülkenin iç bölgeleri, özellikle batı eyaletleri (örneğin Sincan/Uygur Özerk Bölgesi), kıyı bölgelerine kıyasla gelişim açısından geride kalmış durumdadır. Kemer ve Yol güzergâhlarının Orta Asya üzerinden geçerek Çin’in batısını dünyaya bağlaması, bu bölgelere yatırım ve ticaret getirerek dengeli kalkınma sağlamayı amaçlar​ (glimpsefromtheglobe.com).

Bu sayede Çin, kendi içerisinde bölgesel ekonomik farkları azaltmayı ve “orta gelir tuzağı”na düşmeden kalkınmasını sürdürmeyi planlamaktadır​ (glimpsefromtheglobe.com).

Örneğin, Çin’in enerji ihtiyacını karşılamak üzere Orta Asya’dan ve Orta Doğu’dan batı bölgelerine uzanan boru hatları inşa edilmesi, hem enerji arz güvenliğini artıracak hem de denizyolu yerine karayoluyla petrol-doğalgaz akışı sağlayarak coğrafi riskleri azaltacaktır.

Nitekim “Glimpse from the Globe” analizine göre, BRI kapsamında Sincan üzerinden planlanan enerji güzergâhları, ABD donanmasının kontrolündeki deniz yollarına alternatif oluşturmakta ve Çin’in küresel hassasiyetlerini azaltmaktadır​ (glimpsefromtheglobe.com)

Bu, Çin’in enerji ithalatında Malakka Boğazı gibi dar boğazlara bağımlılığına karşı geliştirdiği bir stratejidir. Jeopolitik ve dış politik hedefler ise projenin belki de en çok tartışılan yönüdür. Kemer ve Yol Girişimi, Şi Cinping’in dış politika vizyonunun kalbinde yer alan bir araçtır ve Çin’in büyük güç statüsüne uygun bir küresel liderlik rolüne soyunduğunu göstermektedir​ (en.wikipedia.org).

“İnsanlık İçin Ortak Bir Kader Topluluğu” Sloganı  Gerçekte Ne Anlama Geliyor

Çin Komünist Partisi’nin resmi söyleminde BRI, “insanlık için ortak bir kader topluluğu” oluşturma hedefiyle uyumlu olarak anılmaktadır. Bu bağlamda Çin, girişime katılan ülkelerle politika eşgüdümü sağlamaya, uluslararası arenada kendi inisiyatiflerini destekleyecek bir blok veya en azından anlayış birliği kurmaya çalışmaktadır. Örneğin BRI anlaşmalarında, taraf ülkelerin Tayvan veya Uygur meselesinde Çin’in hassasiyetlerine saygı göstermesini ima eden maddeler bulunabildiği belirtilmektedir​ (cfr.org).

Bir analizde, Çin’in yabancı hükümetlerle imzaladığı birçok kredi sözleşmesinde borcun yeniden yapılandırılmasını engelleyen ve Çin’e erken geri çağırma hakkı tanıyan maddeler tespit edilmiştir; bu da Pekin’e, ilgili ülkenin siyasi tutumuna göre ekonomik baskı uygulama imkânı verebilir​ ​(cfr.org) denilmektedir.

Dolayısıyla BRI, Çin’e ekonomik etkisini diplomatik nüfuza tahvil etme fırsatı sunan bir kaldıraçtır. Çin’in jeopolitik hedeflerinin bir diğer boyutu da ABD ve Batı etkisine karşı bir denge oluşturma çabasıdır. Kimi gözlemcilere göre, BRI Şi Cinping’in ABD’nin Asya’ya “Pivot” stratejisine bir yanıtı niteliğindedir​ (glimpsefromtheglobe.com).

Council on Foreign Relations’ın değerlendirmesiyle, Çin’in BRI ile küresel ölçekteki hırsları “baş döndürücü” boyuttadır ve Şi için BRI, ABD’nin Asya’daki etkisine karşı bir karşı hamle işlevi görmektedir​ (glimpsefromtheglobe.com).

Nitekim Çin, BRI aracılığıyla Asya, Afrika ve Latin Amerika’daki onlarca ülke ile altyapı ve kalkınma ortaklıkları geliştirirken, bu ülkelerin Batı ile ilişkilerinde alternatif bir seçenek sunmuş olmaktadır.

Örneğin, İtalya, 2019’da BRI’ya katılan ilk G7 ülkesi olarak dikkat çekmiş, bu da Avrupa içinde Çin etkisine dair tartışmalara yol açmıştır. Her ne kadar İtalya’nın ve bazı diğer ülkelerin sonradan BRI konusundaki tutumları temkinli hale gelse de, Çin’in bu girişimle küresel düzende kendi etki ağını kurma gayreti net bir şekilde görülmektedir.

Özetle, Çin’in Kemer ve Yol Girişimi’nden beklediği çok boyutlu kazanımlar vardır: Küresel ticaret ağlarının merkezine yerleşmek, yeni ekonomik fırsatlar ortaya,çıkarmak, iç kalkınma hedeflerini desteklemek, enerji ve tedarik güvenliğini artırmak, yumuşak güç unsurlarıyla dünya kamuoyunda destek toplamak ve küresel yönetişimde söz sahibi bir büyük güç konumunu perçinlemek.

Projenin on yılı aşkın seyrine bakıldığında, Çin için dış politikada bir vitrin ve kaldıraç işlevi gördüğü; bir yandan kalkınma yardımı imajı sunarken diğer yandan stratejik çıkarlarını ilerlettiği söylenebilir.

Bu denli iddialı bir girişimin Çin açısından başarıya ulaşması, ülkenin uzun vadeli stratejik konumlanışıyla yakından ilişkilidir. BRI, bir bakıma Çin’in “yükselen güç” olarak dünya sahnesindeki rolünü yeniden tanımlama projesidir​ (en.wikipedia.org).

Çin’in Hedefleri: Kemer ve Yol Girişimi ile Küresel Liderlik

Kemer ve Yol Girişimi, Çin’in ekonomik, jeoekonomik ve jeopolitik hedeflerini destekler. Ekonomik olarak, Çin’in ihracat kapasitesini yeni pazarlara yönlendirmeyi ve yuanın uluslararası kullanımını artırmayı amaçlar. Çinli firmalar, BRI projeleriyle küresel projelerde lider konumdadır. Jeoekonomik açıdan, Çin’in batı bölgelerinin kalkınmasını hızlandırır ve enerji güvenliğini artırır. Sincan üzerinden planlanan enerji hatları, Malakka Boğazı’na bağımlılığı azaltır.

Jeopolitik olarak, Kemer ve Yol Girişimi, Çin’in küresel liderlik vizyonunun merkezindedir. Çin, BRI ile ABD’nin Asya’daki etkisine karşı bir denge oluşturmayı hedefler. Anlaşmalarda, taraf ülkelerin Çin’in hassasiyetlerine (örneğin, Tayvan veya Uygur meselesi) saygı göstermesi ima edilir. BRI, Çin’e ekonomik nüfuzu diplomatik avantaja çevirme fırsatı sunar, özellikle gelişmekte olan ülkelerde Batı’ya alternatif bir ortak olarak konumlanır.

Türkiye’nin Kemer ve Yol Girişimi’ndeki Stratejik Konumu

Türkiye, coğrafi konumu ve jeopolitik birikimi itibariyle Kemer ve Yol Girişimi’nde kilit ülkelerden biri olarak görülmektedir. Asya ile Avrupa’nın kavşak noktasında, Karadeniz-Akdeniz geçiş hattında yer alan Türkiye, tarihsel İpek Yolu’nun da merkezi güzergâhlarından biriydi.

Bugün Çin’in BRI vizyonunda Türkiye, Çin’i Avrupa’ya bağlayan Orta Koridorun en önemli geçiş noktalarından birini oluşturmaktadır. Nitekim yapılan akademik çalışmalar, Asya-Avrupa-Afrika kıtalarının ortasında bulunan Türkiye’nin, coğrafi ve jeopolitik konumu sayesinde Çin’in Kemer-Yol projesinde önemli bir yere sahip olduğunu ortaya koymaktadır​(dergipark.org.tr).

Bu proje, Türkiye ile Çin arasındaki ikili ekonomik ve ticari ilişkilerin gelişmesine yeni fırsatlar sunmaktadır ​​(dergipark.org.tr).

Orta Koridor, Türkiye’nin öncülük ettiği Trans-Hazar güzergâhıdır ve Çin’den kalkan bir trenin Kazakistan, Hazar Denizi, Azerbaycan ve Gürcistan üzerinden Türkiye’ye, oradan Avrupa’ya ulaşmasını öngörür.

Bu hat, Rusya üzerinden geçen kuzey koridoruna alternatif olup mesafeyi kısaltmaktadır. Dışişleri kaynaklarına göre Orta Koridor, denizyoluna kıyasla yaklaşık 2.000 km daha kısa bir rota sağlayarak seyahat süresini 15 gün azaltmaktadır​ (dailysabah.com).

Bu, ticari taşımacılık için büyük bir avantajdır. 2015 yılında Türkiye ile Çin arasında imzalanan bir mutabakat zaptı ile Orta Koridor’un BRI ile uyumlu hale getirilmesi kararlaştırılmıştır​ (dailysabah.com).

Orta Koridor’un Stratejik Önemi

Bu sayede iki ülke, girişimleri arasında eşgüdüm ve sinerji üretmeyi hedeflemektedir. 2017’de Bakü-Tiflis-Kars demiryolunun devreye girmesi ve 2019’da Çin’den çıkan ilk yük treninin Marmaray tünelini kullanarak kesintisiz biçimde İstanbul Boğazı’nı geçip Avrupa’ya ulaşması, bu işbirliğinin somut sonuçları olarak dikkat çekmiştir. Özellikle 2022’de patlak veren Rusya-Ukrayna Savaşı sonrasında, Rusya üzerinden geçen kuzey rotasının riskli hale gelmesiyle Orta Koridor’un stratejik önemi daha da artmıştır​ (dailysabah.com).

Dışişleri Bakanı Hakan Fidan’ın ifadesiyle, artan jeopolitik riskler ortamında Orta Koridor ile Kemer ve Yol girişiminin birbirini tamamlaması her zamankinden daha kritik hale gelmiştir​ (dailysabah.com).

Türkiye, BRI kapsamında kendi altyapısını güçlendirme ve bölgesel bir lojistik merkez olma fırsatı da yakalamaktadır. Son yıllarda Türkiye’de hayata geçirilen büyük ulaşım projeleri – örneğin Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Marmaray tüp geçidi, İstanbul Havalimanı – aslında Çin’in Kuşak ve Yol vizyonuyla da örtüşen, kıtalararası bağlantıyı kolaylaştıran yatırımlardır. Çin bu potansiyelin farkında olarak Türkiye’ye çeşitli yatırımlar yapmıştır. Örneğin Çinli bir konsorsiyum, İstanbul’daki Kumport limanının işletme haklarına ortak olmuş; Çin’in devlet bankası ICBC, Türkiye’de finansman projelerine girişmiş; ayrıca enerji ve telekomünikasyon alanlarında Çin şirketlerinin Türkiye’de yatırımları görülmüştür​ (ka.org.tr).

Çin’den Türkiye’ye uzanan demiryolu hattının güçlendirilmesi için de görüşmeler sürmektedir. Ankara-İstanbul hızlı treni ve Edirne-Kars demiryolu gibi projelerde Çin finansmanı ve teknolojisi gündeme gelmiştir. Tüm bunlar, Türkiye’nin BRI’nin Akdeniz’e açılan kapısı ve Avrupa’ya geçiş köprüsü olma konumunu pekiştirmektedir.

Türkiye tarafında da BRI’ye büyük önem verilmektedir. Ticaret Bakanlığı ve Dış Ekonomik İlişkiler Kurulu (DEİK) gibi kurumlar, Türkiye’nin bu girişimde etkin şekilde yer alması gerektiğini vurgulamaktadır. DEİK tarafından PwC işbirliğiyle hazırlanan bir raporda, Kuşak ve Yol Girişimi’ne tam katılımın Türkiye’nin ihracatını %15 artırabileceği öngörülmüştür​ (deik.org.tr).

Türk yetkililer sıkça “Türkiye bu girişimde mutlaka olmalı” şeklinde açıklamalar yapmakta, BRI’nin getirdiği fırsatları değerlendirme kararlılığını dile getirmektedir​ (deik.org.tr).

Jeopolitik olarak bakıldığında da BRI, Türkiye’nin çok taraflı dış politikasında denge unsurlarından biri haline gelmiştir. Bir NATO üyesi olan ve AB ile gümrük birliği bulunan Türkiye, aynı zamanda Çin ile yakın ekonomik işbirliği geliştirerek çok boyutlu bir diplomasi izlemektedir.

Bu bağlamda Türkiye, hem Doğu’ya hem Batı’ya açılan bir merkez ülke olarak Kemer ve Yol Girişimi içinde özel bir konuma sahiptir. Orta Koridor’un başarısı, Türkiye’ye “Avrasya’nın ticaret kavşak noktası” olma imajını kazandırabilir ve ülkenin bölgesel liderlik profilini güçlendirebilir.

Kemer ve Yol Girişimi’nde  Fırsatlar ve Riskler

Kemer ve Yol Girişimi, katılımcı ülkeler için önemli fırsatlar barındırmakla birlikte bazı riskleri de beraberinde getirmektedir.

Fırsatlar

Her şeyden önce BRI, büyük bir altyapı yatırım dalgası anlamına gelmektedir. Birçok gelişmekte olan ülke, yıllardır finansman bulamadığı otoyol, demiryolu, liman gibi projelerini Çin’in desteğiyle hayata geçirme imkânı bulmuştur. Bu altyapı atılımı, ticaretin kolaylaşması ve ulaşım maliyetlerinin düşmesi sayesinde uzun vadede ekonomik büyümeyi tetikleyebilir. Örneğin Orta Asya’dan Avrupa’ya kesintisiz demiryolu bağlantısının kurulması, aradaki ülkelerin ihracatını ve transit gelirlerini artırma potansiyeli taşır. Türkiye özelinde bakıldığında, BRI’nin sunduğu fırsatlar daha somut görülmektedir. Yukarıda değinildiği gibi, Türkiye’nin ihracat hacminin %15’e varan oranlarda artabileceği ve yeni dış yatırım akışları çekebileceği hesaplanmaktadır​ (deik.org.tr).

Çin’den Avrupa’ya uzanan ticaret rotasının Türkiye’den geçmesi, lojistik sektöründe istihdamı ve gelirleri artırabilir, Türk limanlarının ve demiryollarının kullanımını yoğunlaştırabilir.

Ayrıca, Çin ile artan ekonomik ilişki Türkiye’ye finansal çeşitlilik sağlayarak Batı kaynaklı sermayeye alternatifler sunmaktadır. Örneğin, Çin bankalarından sağlanabilecek krediler veya Asya Altyapı Yatırım Bankası gibi yeni finansal kuruluşlar, Türkiye’nin altyapı ve enerji projelerine kaynak olabilir. BRI aynı zamanda teknoloji transferi ve bilgi paylaşımı fırsatları da ortaya çıkarmaktadır.

Uydular, telekomünikasyon, e-ticaret altyapıları gibi dijital projelerde Çin’in deneyimi, Türkiye gibi ülkelere katkı sağlayabilir. Kültürel olarak da İpek Yolu’nun canlanması, turizm ve halklar arası etkileşim için zemin oluşturarak Türkiye’nin kültürel diplomasisine katkıda bulunabilir.

Riskler

Öte yandan, Kemer ve Yol Girişimi’ne dâhil olmanın getirdiği önemli riskler de vardır. Bunların başında borç sürdürülebilirliği sorunu gelir. Birçok ülke, BRI projelerini finanse etmek için Çin’den yüklü krediler almıştır ve bu kredilerin geri ödenmesi baskısı altındadır.

Çin genellikle BRI kredilerini piyasa koşullarına yakın faizlerle ve geri ödeme beklentisiyle vermektedir; dolayısıyla yanlış projeler veya kötü yönetim sonucunda ülkelerin borç krizi yaşama riski bulunur. Nitekim bazı BRI ülkelerinde borç göstergeleri alarm verici seviyelere çıkmıştır. Örneğin 2013’ten bu yana bazı ülkelerde Çin’e olan borç stokunun milli gelirin %20’sini aştığı belirtilmektedir​ (cfr.org).

Jeopolitik ve Stratejik Bağımlılık Riski

Pakistan, Cibuti, Zambiya gibi ülkeler Çin’e borç ödemekte zorlanmış; Pakistan, Çin’le ortak yürüttüğü altyapı projeleri sonucunda artan ithalat ve borç yükü nedeniyle IMF’den yardım almak durumunda kalmıştır​ (cfr.org).

Bu durum, BRI kapsamındaki bazı yatırımların “zehirli birer kadeh” olabileceği yönünde eleştirileri tetiklemiştir​ (cfr.org).

Özellikle zayıf yönetim ve düşük getiri beklentisi olan projeler, ülkeleri borç batağına sürükleyebilir. Bu bağlamda şeffaflık eksikliği ve ihalelerin rekabete açık olmaması da risk faktörüdür. Kimi BRI projelerinde ihale süreçlerinin opak olduğu, işlerin doğrudan Çin firmalarına verildiği ve maliyetlerin şiştiği rapor edilmiştir​ (cfr.org).

Malezya gibi bazı ülkeler, ilk anlaşma bedellerinin çok üzerinde maliyetle karşılaştıkları için projeleri iptal edip yeniden müzakere yoluna gitmiştir​ (cfr.org).

Dolayısıyla yolsuzluk ve verimsizlik riski, BRI projelerinin başarısını gölgeleyebilen bir unsurdur. Bir diğer risk, jeopolitik ve stratejik bağımlılık meselesidir. Çin’le ekonomik olarak çok yakınlaşan ve ona büyük borçlanan ülkelerin, dış politika kararlarında Pekin’in baskısına maruz kalabileceği endişesi dile getirilmektedir.

Örneğin borç yapılandırması veya yeni kredi temini gibi konular, Çin’in siyasi taviz talepleriyle şartlandırılabilir. Bu da katılımcı ülkelerin egemen karar alma süreçlerini zora sokabilir. Türkiye gibi orta ölçekte güçler için de dengeyi koruma ihtiyacı doğmaktadır; zira bir yandan Çin’le yakın işbirliği yaparken diğer yandan geleneksel müttefikleri olan Batı ülkelerinin hassasiyetlerini gözetmek durumundadırlar.

ABD, BRI konusunda müttefiklerini uyarmış ve kendi alternatif girişimlerini (G7’nin Küresel Altyapı ve Yatırım Ortaklığı gibi) ortaya koymuştur. Türkiye, BRI’den azami faydayı sağlarken ABD ve AB ile ilişkilerinde dengeyi yitirmeme dikkatini göstermelidir. Aksi halde jeopolitik gerilimlerin ortasında kalma riski söz konusu olabilir. Çevresel sürdürülebilirlik de BRI projeleri açısından bir diğer endişe konusudur. Çin, 2021 itibariyle yurtdışında kömür santrali finansmanını durduracağını açıklamış olsa da, geçmiş yıllarda BRI kapsamında bir dizi termik santral inşası desteklenmiştir ​(weforum.org).

Yüksek karbon ayakizine sahip projeler, küresel iklim hedefleriyle çelişebileceği için eleştirilmektedir. Çin bu eleştirileri dikkate alarak Yeşil Kuşak ve Yol girişimleri başlatmış, yeşil finans ilkelerini devreye sokmuştur​ (weforum.org).

Yine de katılımcı ülkeler, kendi topraklarında gerçekleştirilen projelerin çevresel etkilerini iyi değerlendirmelidir; aksi takdirde uzun vadede geri dönülmez doğa tahribatları ve sosyal maliyetler oluşabilir. Son olarak, BRI’nin başarısı doğrudan Çin ekonomisinin sağlığına da bağlıdır. Çin ekonomisinde yavaşlama veya iç problemler yaşanırsa, BRI yatırımlarının finansmanı kesintiye uğrayabilir. Covid-19 pandemisi döneminde birçok proje yavaşlamış, Çin’in dış kredi akışında azalma gözlenmiştir. Dolayısıyla katılımcı ülkeler için projelerin tamamlanamama riski de bulunmaktadır.

Bu sebeple, alternatif senaryoları hesaplayarak BRI projelerini ulusal kalkınma planlarına entegre etmek ve aşırı bağımlılığı önlemek önemlidir. Özetle, Kemer ve Yol Girişimi fırsatlar ve riskler skalasında dikkatli bir denge gerektirir. Doğru projelere yatırım yapılıp şeffaflık sağlanırsa BRI, katılımcı ülkelere çağ atlacak bir kalkınma ivmesi sunabilir.

Yanlış adımlar atılır veya jeopolitik hesaplar ihmal edilirse ise ekonomik sıkıntılar ve bağımlılıklar üretebillir. Türkiye de bu çerçevede BRI’den azami fayda için güçlü bir strateji geliştirmeli; projeleri ulusal çıkar süzgecinden geçirerek seçmeli, finansman ve geri ödeme planlarını gerçekçi bir temelde kurgulamalıdır.

Kemer ve Yol Girişimi ile Yeni Bir Küresel Düzen

Kemer ve Yol Girişimi, küresel ticaret ve altyapıyı yeniden şekillendiren tarihi bir projedir. Çin’in liderliğinde, 150’den fazla ülkeyi bir araya getiren bu girişim, ekonomik büyüme ve bağlantı fırsatları sunarken, borç ve jeopolitik riskler de barındırır.

Türkiye, Kemer ve Yol Girişimi’nde stratejik konumuyla öne çıkıyor, ancak bu fırsatları ulusal çıkarlar doğrultusunda değerlendirmeli. Çin Dış Politikası, Türkiye Jeopolitiği ve Küresel Ticaret dinamikleri, BRI’nin geleceğini şekillendirecek. Doğru stratejilerle, Türkiye bu girişimden ekonomik ve jeopolitik kazanımlar elde edebilir.

Kemer ve Yol Girişimi Küresel Çapta Büyük Yankı Uyandırdı

Kemer ve Yol Girişimi, üzerinden geçen on yılı aşkın sürede küresel çapta hem büyük yankı uyandırmış hem de somut sonuçlar üretmiş bir girişim olarak uluslararası ilişkiler literatüründe yerini almıştır.

Çin’in bu dev vizyonu, dünya genelinde altyapı yatırımlarına yeni bir soluk getirmiş; kalkınma imkânı arayan birçok bölgeye kaynak ve umut taşımıştır. 150’yi aşkın ülkenin bir şekilde dâhil olduğu bu girişim, günümüzün çok kutuplu dünyasında küresel ticaretin kurallarını yeniden şekillendirme potansiyeline sahip bir atılım olarak değerlendirilmektedir.

Projenin ölçeği ve kapsamı, onu insanlık tarihinin en iddialı ekonomik hamlelerinden biri yapmaktadır. Elbette BRI, uygulanışı ve etkileri bakımından yekpare bir başarı öyküsü değildir.

Bazı ülkelerde beklenen faydaları sağlarken, bazılarında ekonomik zorluklara veya toplumsal tepkilere yol açmıştır. Çin için de BRI bir öğrenme süreci olmuştur; ilk yıllardaki hızlı kredi dağıtımının ardından, son dönemde daha temkinli ve sürdürülebilir projelere yönelme çabası dikkat çekmektedir.

Kemer ve Yol Girişimi, İçinde Bulunduğu Coğrafyayı Avantaja Dönüştürebiliyor

“Küçük ve güzel” projeler sloganıyla, verimliliği düşük dev yatırımlar yerine daha etkin getirisi olan girişimlere odaklanılmaktadır. Bununla birlikte, Kemer ve Yol Girişimi’nin genel başarısı, katılımcı ülkelerin işbirliğine ve uluslararası ortamın elverişliliğine bağlı olmayı sürdürecektir.

Türkiye için Kemer ve Yol Girişimi, içinde bulunduğu coğrafyanın bir avantaja dönüşmesi adına önemli bir fırsattır. Doğu ile Batı arasında köprü olma söylemi, BRI ile somut bir içerik kazanabilir. Orta Koridor’un etkinleşmesi ve ülkenin ticaret hacminin artması, Türkiye ekonomisinin büyümesine ve bölgesel etkisinin güçlenmesine katkı sağlayacaktır. Ancak Türkiye, bu büyük resimde kendi çıkarlarını koruyarak ve riskleri yöneterek ilerlemek durumundadır.

Kemer ve Yol Girişimi Ne Bir Kalkınma Reçetesi Ne de Bir Stratejik Hamle

Altyapı projelerinde finansman çeşitliliğini korumak, borç yönetiminde disiplinli olmak ve yatırımların getirisini maksimum kılacak politikaları uygulamak gerekecektir. Aynı zamanda, BRI’nin sunduğu platformları kullanarak Asya’dan Avrupa’ya uzanan değer zincirlerinde yer almak, Türk şirketlerinin yeni pazarlara girmesini kolaylaştırabilir.

Son tahlilde, Kemer ve Yol Girişimi ne tamamen bir kalkınma reçetesi ne de kusursuz bir stratejik hamledir – ancak çağımızın küresel güç dengelerini ve ticaret yollarını etkileyecek bir realitedir. Çin’in bu girişimdeki nihai başarısı kadar, diğer ülkelerin de kendi kalkınma ihtiyaçlarını bu çerçevede ne kadar karşılayabileceği önem taşıyor.

Önümüzdeki yıllarda BRI’nin evrimini izlerken, Türkiye gibi ülkelerin de proaktif stratejilerle bu büyük oyunda kendilerine avantajlı bir konum elde etmeleri mümkün olacaktır. Sonuç olarak Kemer ve Yol Girişimi, küresel ticaret altyapısının yeniden inşası projesi olarak tanımlanabilir – içinde riskler barındırsa da doğru politikalarla yönetildiğinde katılımcılarına yeni ufuklar açma potansiyeli taşıyan tarihi bir girişim olarak nitelendirilebilir.

İstanbul Yerel Haberler (IY)

Kaynaklar:

• Anadolu Ajansı, “Kuşak ve Yol Girişimi: Çin’in yükselen güç stratejisinin temel taşı”, 2023.
• Arzu Durdular, “Çin’in Kuşak-Yol Projesi ve Türkiye-Çin İlişkilerine Etkisi”, Avrasya Etüdleri, 2016.
• Chatham House, “Debunking the Myth of Debt-Trap Diplomacy”, 2020.
• China’s Belt and Road Initiative turns 10. Here’s what to know .Nov 20, 2023. (weforum.org). https://www.weforum.org/stories/2023/11/china-belt-road-initiative-trade-bri-silk-road/
• Council on Foreign Relations, (cfr.org) “China’s Massive Belt and Road Initiative”, 2023.
• Daily Sabah, “Turkish FM sees major role for Türkiye, China in supply chain”, 2024.
• DEİK & PwC, “Türkiye’nin Kuşak ve Yol Girişimi’nde Konumlandırılması” Raporu, 2023.
• Deborah Brautigam & Meg Rithmire, “The Chinese ‘Debt Trap’ Is a Myth”, The Atlantic, 2021.
• Glimpse from the Globe. (glimpsefromtheglobe.com) . https://www.glimpsefromtheglobe.com/ February 14, 2025
• The Atlantic (theatlantic.com). https://www.theatlantic.com/world/
• The Belt and Road Initiative (BRI or B&R) (en.wikipedia.org). https://en.wikipedia.org/wiki/Belt_and_Road_Initiative
• Kuşak-Yol Girişimi, (kusakveyol.org). China’s Belt and Road Initiative turns 10. Here’s what to know .Nov 20, 2023.
• Kuşak-Yol Projesi Kimin İçin? Çin’e Karşı Türkiye. (dergipark.org.tr).
• World Economic Forum, “China’s Belt and Road Initiative Turns 10. Here’s what to know”, 2023.